A magyar államnak fontos a napi repülőjárat Marosvásárhelyre, a székely politikusoknak annyira nem

A Wizz Air repülőgépe (Fotó: Lukács Csaba/Magyar Hang)

Kevesebb, mint két hónap múlva elindul a napi repülőjárat Budapestről Marosvásárhelyre, vélhetően a magyar kormány anyagi garanciavállalásával. Megkérdeztük a három székelyföldi megye magyar elöljáróját, a részükről mit tettek azért, hogy a gépek meg is teljenek. A válasz egyszerű: semmit.

Magam is onnan származom, ezért nekem szabad ilyet mondani: a székelyek saját maguk legnagyobb ellenségei. Mindjárt ki is fejtem, miért. Románia infrastruktúrája meglehetősen fejletlen – keleti szomszédunk az az ország, ahol ha nagy nehezen, sok éves csúszással végre elkészül egy 21 kilométer hosszú autópálya-szakasz, azt mégsem tudják átadni a forgalomnak, mert a kivitelezővel az átadási procedúra közben bont szerződést a kormány! Így jártak el augusztusban a dél-erdélyi A1-es autópálya Marosillye (Ilia) és Holgya (Holdea) közötti szakaszának spanyol kivitelezőjével.

Az autópályák azonban elkerülik Székelyföldet – az A3-as az eredeti tervek szerint érintette volna a terület egy részét a Nyárádtő–Segesvár szakaszon, de ennek a szakasznak a megépítése egyelőre lekerült a napirendről. A székelyföldi utak állapota egyébként nem rossz, de túlzsúfoltak, kis falvakon keresztül kanyarognak, így nem lehet haladni: aki például Kovásznáról indul autóbusszal Budapestre, annak legalább 12-13 órás zötykölődéssel kell számolnia. Nem járnak jobban azok sem, akik egy nemzetközi vasútvonal mellett laknak: Sepsiszentgyörgyről Budapestre két vonat is indul naponta, de az út akkor is tizenöt órát tart, ha valami csoda folytán nem késik a járat.

Székelyföldről egyébként bőven van tömegközlekedés a magyar főváros irányába. Napi két nemzetközi vonat mellett szinte mindenik nagyobb városból indul rendszeres buszjárat: Székelyudvarhelyről például napi három nagy utaskapacitású jármű is jön, de Csíkszeredából, Kézdivásárhelyről és Sepsiszentgyörgyről is indul naponta több járat. Utas és utazási szándék tehát bőven van, sokan járnak Székelyföldről Budapestre és vissza.

Viszont gondban van az utas, ha Székelyföld legnagyobb városába, Marosvásárhelyre szeretne eljutni tömegközelekedéssel a régió eldugott vidékeiről. Sepsiszentgyörgyről – Csíkszereda és Gyergyószentmiklós érintésével – van ugyan napi két vonat, de azok akkorát kerülnek, hogy a közúton egyébként 175 kilométeres távolságot közel hat óra (!) alatt teszik meg. Autóbusz viszont alig közlekedik, és most érkeztünk el a cikk lényegéhez, a WizzAir napi járatának töltéséhez. Értelmes opció ugyanis a repülés: elméletben 2-3 óra alatt Székelyföld bármely pontjáról el lehet jutni a marosvásárhelyi repülőtérre, és onnan negyven perc repülési idő után a gép már landol is a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtéren. Ráadásul versenyképes az ára is: időben foglalva irányonként 3 ezer forintért is vannak jegyek, míg az autóbusz ennek közel a háromszorosába kerül.

Az elmélet után jöjjön a gyakorlat: ha valaki Sepsiszentgyörgyről vonattal menne Marosvásárhelyre, hogy onnan Budapestre repüljön, egy nappal korábban el kell indulnia, mert másképp nem éri el a gépet. Mennyire életszerű ez: valaki 22.53-kor felül a vonatra, utazik majd hat órát, hajnali négykor megérkezik Marosvásárhelyre, hogy aztán tizenkét óra múlva, délután négykor elinduljon repülővel Budapestre – ez ugyanis a legjobb opció. Busszal valamivel jobb a helyzet, a menetrend miatt reggel nyolckor kell indulni, hogy aztán öt óra húsz perces zötykölődés után megérkezzen Marosvásárhelyre. Innen mindkét esetben még valahogy ki kell jutni a városközponttól 13 kilométerre lévő reptérre is.

A vidrátszegi repülőtér egyébként a Maros Megyei Tanács tulajdonában van, és kőkemény anyagi érdeke fűződne ahhoz, hogy minél nagyobb forgalmat bonyolítson. A magyar kormány és a Wizz Air megállapodása úgy jött nekik, mint egy falat kenyér – a low cost társaság ugyan régebben állomásoztatott náluk egy gépet, de azt elvitte más bázisra, így a forgalom erőteljesen lecsökkent. A napi budapesti járat tehát fontos, érdekük, hogy hosszú távon fennmaradjon. Ez pedig akkor lesz, ha minél több utast tudnak biztosítani – ehhez akár úgynevezett ráhordó autóbuszjáratokat is indíthatnának, amelyek a régió eldugottabb részéből összeszedik azokat az utasokat, akik repülni szeretnének. Természetesen összehangolva a Budapestre induló járat menetrendjével – a járat összeszedné Székelyföldről a magyar fővárosba induló utasokat, majd vár egy kicsit a reptéren, és a gép landolása után hazaviszi a Budapestről érkezőket. Mivel a légikikötő a megyei tanács tulajdonában van, csupán (politikai) akarat kérdése egy autóbuszmegálló kialakítása a területen.

Mivel mindhárom székelyföldi megye vezetője magyar (Péter Ferenc Maros, Borboly Csaba Hargita, Tamás Sándor pedig Kovászna megyét vezeti), megkérdeztük őket, a járatnyitás híre óta (melyet mindhárom megyei vezető üdvözölt és nemzetstratégiai érdeknek vélt) milyen konkrét lépéseket tettek azért, hogy a járatok meg is teljenek. A kedden elküldött kérdéseink így hangoztak:

„Tisztelt Elnök úr!

A Magyar Hang hetilap volt Magyarországon az első sajtóorgánum, amely kormányzati sajtótájékoztatón sürgette egy állami megállapodás létrejöttét a WizzAir és a magyar kormány között, egy akár közpénzből támogatott napi marosvásárhelyi járat indítására a nyugat-balkáni járatnyitásokhoz hasonlóan.

Örömünkre szolgál, hogy ez a napi járat pontosan két hónap múlva, október 28-án elindul.

Mivel korábbi nyilatkozata szerint Ön is fontosnak tartja a megyéje és a magyar főváros közötti minél szorosabb kapcsolattartást, kérdéseink a következők:

– A járatindítás bejelentése óta milyen konrét lépéseket tett azért, hogy a napi járat minél hamarabb megteljen, igazolva az indítás szükségességét

– Volt-e akár megyeközi egyeztetés egy, a három székelyföldi megyét (Kovászna, Hargita, Maros) összekötő autóbuszjárat indítására, melynek az volna a célja, hogy ráhordja az utasokat az induló gépre és elvigye az érkezőket a célállomásukra

– Van-e arra mód, hogy egy ilyen, az első időszakban akár közpénzből támogatott autóbuszjárat elinduljon?”

Péter Ferenc és Tamás Sándor válaszra sem méltatott. Egyedül Borboly Csaba írt: „Ezt javaslom hangosan, lassan két éve, hogy hangoljuk össze a megyeközi buszjáratokat. Bármikor részt veszek ilyen megbeszélésen, ha erre sor kerül!”

Magyarán: még nem volt semmilyen előrelépés.

Lukács Csaba / Magyar Hang

8 hozzászólás

  1. Várközi

    Ugyanis Jilavát, vagy Rahovát, inkább Bukarestből lehet könnyebben megközelíteni.

    Válasz
  2. Dobai

    A múlt vasárnap repültem Mv.-ről Budapestre(köszönöm a tótoknak,
    akarom mondani magyar-magyaroknak, hogy nem oláhoztak le).
    A vásárhelyi reptérre behajtott egy kis busz “Vándor
    székely” felírattal. Nem néztem a rendszámát, gondolom Harghita
    v. Kovászna megyéből érkeztek. Tehát ezek szerint van buszjárat csak
    azt nem tudom, hogy kielégítik-e az igényeket.

    “Esetleg több falu közösen tarthatna fent buszt,
    és akkor már valós alternatívája lehetne az autókázásnak.”

    Ez jó ötlet marczy úr.

    Válasz
  3. antal m.

    Dobai Úr! Pontosítok a törzskönyv szerint Dacia 131O L/1996 a tulajdon autóm!
    Tartok Tóducz-tól, hogy nehogy más egyebet találjon nálam a kukackodásnál!?…
    Egyébként érdekelt lennék repülőzni Budapestre!

    Válasz
    • Tóducz

      Tisztelt antal m. úr, nem kell félni Tóducztól, nem esz meg, csak megkóstol. Az 1310 L egy nagyon jó autó. Nekem 30 évig egy ezerhárom-százasom volt, soha nem hagyott úton és elvitt Berlinig is, no meg vissza is hozott.

      Válasz
  4. marczy

    Dobai, ezzel csak az a baj, hogy a bekerülési költség magas, a megtérülés lassú, ha a közlekedést teljesen a piacra bízzuk. A magánautóval szemben ugyanis nem biztos, hogy rövid távon versenyképes tud lenni a busz, ha a cég szempontjait is nézzük. Az utas nyilván örül, ha van busz, de ha kevés az utas, a vonalat és a flottát nem éri meg fenntartani.
    Az igény már sokkal korábban jelentkezhet, viszont ha a cég nem dönt úgy, akkor ha akarjuk, ha nem, nem lesz busz. Arra, hogy igényfelmérést csináljon, nem minden cégnek van kapacitása.
    A tarifák, a menetrendek összehangolása is problémás, ha (közel) a teljes piac magánkézben van.
    És ha sok az autó, akkor is el kell gondolkodni azon, hogy a közlekedésbe beszálljon az állam, mert több városban már most elviselhetetlenek a dugók. De ezért rövid távon pl. probléma az is, hogy egy nappal közlekedő falujáró vagy városközi busz mennyire tudja vagy tudná tartani a menetrendet a dugók miatt.
    Ezért is van az, hogy az olyan távolsági buszok, mint a Csavargó, éjjel közlekednek és elég gyorsak is, elég korán Pestre érnek ahhoz, hogy ott el lehessen érni bármelyik másik buszt vagy akár vonatot. Nappal mindez elképzelhetetlen lenne.

    Esetleg több falu közösen tarthatna fent buszt, és akkor már valós alternatívája lehetne az autókázásnak.

    Válasz
  5. Tóducz

    Há 100 éve, reflexszerűen, jobban szeretik Bukarestet, mint Budapestet.

    Válasz
  6. Dobai

    Az utasszállitás magán kézben van, nem a
    politikusok döntik el azt, hogy legyen buszjárat
    pl. Gyirgyó és Mv. közt, hanem a cégtulajdonosok.
    Ha jövedelmező nekik, akkor biztos indítanak járatokat.
    Ma már annyi a magánautó, hogy egyetlen székelyföldi
    városban sem lehet parkoló helyet találni. Rövidesen a
    városszéli pityókaföldön lehet csak parkolni.
    Pl.Tóducz és antal m. uraknak Dacia Loganjük van, há
    akko miért buszozzanak?
    Rövidesen veszek fel kölcsönt és vásárolok egy fehér
    Toyotát. Aztán akkor szóba se állok önökkel.

    Válasz
    • Tóducz

      Há drága Dobai úr, ámerikai nagyfőnök, nagyon meg tetszett tanulni az Óperencián és az üveghegyeken túl a vadkapitalizmust. Tojok a Toyotájába. én szeretek szekerezni.

      Válasz

Hagy egy Válaszot marczy-ra Kilépés a válaszból

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöltük